Dziś otwarcie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

Historia budowy przekopu przez Mierzeję Wiślaną sięga kilku wieków i zawsze była ona związana z polityką. Od czasów Stefana Batorego i konfliktu polskiego króla z Gdańskiem, po czasy Jarosława Kaczyńskiego i Donalda Tuska. W ostatnich kilkunastu latach dyskusja, także ta polityczna, o przekopie i sensu jego realizacji trwała w najlepsze, przybierając na sile w ostatnich latach, gdy długo odkładana i zapowiadana inwestycja weszła w fazę realizacji.

Nierzadko były to dyskusje bardzo emocjonalne, typowe dla spolaryzowanej polskiej sceny politycznej. Często pełne demagogicznych lub populistycznych argumentów, których nie brakowało po obu stronach politycznej barykady. Czołowi opozycyjni parlamentarzyści wielokrotnie krytykowali sens ekonomiczny, negatywny wpływ na środowisko naturalne czy styl prowadzenia inwestycji. Robili to chociaż przygniatająca większość z nich, w trakcie sejmowych głosowań, poparła rządowy projekt ustawy o inwestycji, a następnie jego nowelizację.

Z kolei politycy rządzącej koalicji na pierwszy plan dyskusji wybijali przeważnie argumenty dotyczące ekonomii, gospodarki, szans rozwojowych dla Elbląga, a nawet całych Warmii i Mazur. Robili to, mimo iż w uzasadnieniu do rządowego projektu ustawy sami zapisali, że rozwój gospodarczy regionu nie jest nadrzędnym celem tej inwestycji. Sens ekonomiczny podważali także eksperci podkreślający, że specyfika Zalewu Wiślanego jako akwenu może wymagać ciągłych inwestycji na nowej drodze wodnej i wielokrotnego pogłębiania toru wodnego prowadzącego przez stosunkowo płytki Zalew Wiślany. Średnio głębokość tego akwenu to zaledwie 2,7 metra.

Emocji i fałszywych argumentów w dyskusji o przekopie było tak wiele, że dziś o wielu z nich już niemal zapomniano. Gdyby słowa polityków traktować poważnie, to można było uwierzyć w to, że budowę przekopu w dużej mierze sfinansuje bursztyn, który zostanie wydobyty przy okazji przekopywania piaszczystego wału. Tego typu deklaracje, oparte na rzekomych szacunkach, ostatecznie nie znalazły żadnego pokrycia w faktach, a ilość bursztynu znalezionego podczas prac jest symboliczna. Prace budowlane ostatecznie rozpoczęły się w 2019 roku - również w atmosferze, gorącej politycznej dyskusji. Ta wracała jeszcze wielokrotnie, choćby wtedy, gdy okazało się, że komunikowane przez rząd koszty przekopu - sięgające początkowo około 880 mln złotych - ostatecznie wzrosły do 2 mld, biorąc pod uwagę sfinansowanie całej nowej drogi wodnej prowadzącej aż do Elbląga. Dziś nie ma to jednak żadnego znaczenia - przekop bowiem powstał i już wkrótce mają nim przepłynąć pierwsze statki.

Ostatecznie jako lokalizację przekopu inwestor - czyli Urząd Morski w Gdyni - wybrał tak zwany Nowy Świat na Mierzei Wiślanej. Sam kanał ma kilometr długości, natomiast cała nowa droga wodna to już blisko 25 km. Głębokość kanału to 5 metrów. W praktyce oznacza to, że będą mogły przeprawiać się nim jednostki, które mają maksymalnie 4 i pół metra zanurzenia. Statki te mogą mieć maksymalnie 100 metrów długości i 20 metrów szerokości. To parametry dla jednostek, które w transporcie morskim uważane są za niewielkie i nie odgrywają kluczowej roli w handlu dalekomorskim. Mogą mieć jednak znaczenie o charakterze lokalnym.

W ramach budowy przekopu powstała także sztuczna wyspa, która jest zlokalizowana na Zalewie Wiślanym na wysokości miejscowości Przebrno. Zgodnie z założeniami wyspa stać ma się przede wszystkim siedliskim ptaków. Konieczne było także zbudowanie tak zwanego portu osłonowego od strony Bałtyku - by ograniczyć zagrożenia związane z falowaniem morza. Do tego powstała śluza, niezbędna do bezpiecznego przeprawienia statków oraz zupełnie nowy układ drogowy na jedynej prowadzącej przez mierzeję trasie. W jego ramach zbudowano chociażby dwa obrotowe mosty, dzięki którym wschodnia część Mierzei Wiślanej, w tym leżąca tam Krynica Morska, nie będą "odcinane od świata" w trakcie przeprawy statków przez kanał. To także był jeden z argumentów przeciwników inwestycji.

Przekop przez Mierzeję Wiślaną ma przede wszystkim otworzyć port w Elblągu na Zatokę Gdańską, a co za tym idzie - przyciągnąć firmy, które są zainteresowane sprowadzaniem albo wysyłaniem towarów do pięciu tysięcy ton. Na razie jednak jest to niemożliwe, ponieważ tor wodny urywa się 900 metrów przed portem. Dlaczego? Urząd Morski w Gdyni uważa, że ten odcinek należy do miasta i to Elbląg powinien za niego zapłacić. Ten argument jednak szybko można podważyć, ponieważ już teraz wspomniany Urząd odpowiada za pogłębienie 3-kilometrowego odcinka, właśnie na terenie miasta.

Ja tego nie potrafię zrozumieć - mówi prezydent Elbląga Witold Wróblewski, który od wielu lat promował przekop Mierzei. Skoro Urząd Morski pogłębia w porcie te dwie linie znajdujące się na terenie miasta, to dlaczego nie może pogłębić tej ostatniej 900-metrowej? Prezydent Elbląga zaznacza też, że samorządowcy "po drodze" toru wodnego nie odpowiadają za jego pogłębienie. Ani wójt, ani starosta nie musieli za to płacić ze środków samorządu - mówi włodarz miasta. Bez pogłębienia 900-metrowego odcinka do portu będą mogły przypływać tylko statki o tonażu do tysiąca ton.

Nie tylko ostatnie 900 metrów jest kwestią sporu. Urząd Morski przewiduje pogłębienie filetowego odcinka [PATRZ MAPA] do głębokości 5 metrów ze ściankami larsena, a już żółty odcinek ma być ich pozbawiony. To spowoduje, że ten tor przez przesuwające się osady będzie zwężał się. Zamiast toru wodnego o 20 metrach szerokości będzie 12 - mówi prezydent Wróblewski. A to oczywiście negatywnie wpłynie na manewrowanie.

Negocjacje w tej sprawie trwają. Tor na rzece Elbląg ma być pogłębiony w przyszłym roku i zarówno zarząd portu, jak i władze Elbląga liczą, że te 900 metrów też zostanie dokończone. Jeżeli wydajemy 2 miliardy złotych na przekop, to każdy się zapyta, czemu nie doprowadzić tego do końca? - pyta Witold Wróblewski. Szacowany koszt pogłębienia 900-metrowego odcinka wyniósłby około 60 milionów złotych, co przy budżecie całej inwestycji jest niewielkim procentem. 

Te pytanie często jest zadawane w odniesieniu do portu w Elblągu, ale nie wszyscy wiedzą, jak wygląda jego struktura. Obecnie port ma trzech właścicieli. 46 procent udziałów ma sektor prywatny, 30 procent należy do miasta, a 24 do Skarbu Państwa. Zarówno zarząd portu, jak i władze miasta są otwarci na wejście kapitałowe rządu, ale kluczowa tutaj jest wspólna strategia rozwoju. Mówiąc wprost, aby port się rozwijał potrzebne są konkretne inwestycje - most skracający drogę z portu do krajowej S-7, czy uzbrojenie terenów na Modrzewinie. Na chwilę obecną wiadomo już, że z RPO województwa warmińsko-mazurskiego władze miasta otrzymają 200 milionów złotych na kolejne inwestycje. 

Jak już wcześniej wspominaliśmy, gdy pogłębiony zostanie cały tor wodny do portu w Elblągu, to będą mogły do niego wpływać jednostki mające 5 tysięcy tonażu. To nie będzie żadna konkurencja dla portów Zatoki Gdańskiej, gdzie dobijają masowce, a takie głosy słychać od przeciwników przekopu. Jaka to jest konkurencja dla "stutysięczników"? To jest tylko szansa poprawy logistyki np. dla portu w Gdańsku, gdzie statki mogą czekać dłużej na rozładunek. W Elblągu "stutysięcznik" nie jest oczekiwany i nigdy się nie pojawi - mówi prezydent Elbląga, który jako przykład pokazuje duński port w Vordingborg. Porty w tym tygodniu podpisały umowę o wymianie handlowej. Między nimi mogłyby kursować statki m.in. z biopaliwami oraz nawozami. Jest oczywiście jeden warunek - pogłębienie 900-metrowego odcinka.   

Jako że jeszcze niecały tor wodny do portu w Elblągu jest pogłębiony to eksperci zauważają, że to turystyka może mieć w przyszłym roku najwięcej do powiedzenia. Chodzi oczywiście o liczbę śluzowań poszczególnych jednostek. Żeglarze i motorowodniacy z Zalewu Wiślanego mogą chcieć wypłynąć na Zatokę Gdańską i odwrotnie. Co jednak np. z połączeniami pasażerskimi? Mamy już propozycje współpracy marin ze Szwecji - mówi Adam Jocz, dyrektor Departamentu Promocji, Kultury i Turystyki w Elblągu - Port jest przygotowany do tego, żeby przyjmować zarówno statki pasażerskie w ruchu krajowym, jak i w międzynarodowym, bo jest przejście graniczne w Elblągu. Kluczowe jest oczywiście pogłębienie toru wodnego.