Port w Elblągu drugim Gdańskiem? Tarczyński: Każdy może marzyć

Kuba Kaługa: Panie przewodniczący, jak pan patrzy na otwarcie przekopu Mierzei Wiślanej?

Marek Tarczyński, przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki: Jest to nowy element systemu transportowego, natomiast nie spodziewam się, żeby on doprowadził do jakichś istotnych zmian funkcjonowania obrotu portowo-morskiego czy szerzej systemu transportowego w naszym kraju.

Dlaczego nie spodziewa się pan istotnych zmian? Skąd ten sceptycyzm?

Może nie sceptycyzm. Próba realnego podejścia do potencjału, który za sobą niesie ta inicjatywa. Myślę tutaj o potencjale komercyjnym - statkach, które będą mogły zawijać do Elbląga, wielkości przeładunków, struktury masy towarowej. Również też i kosztach, które zostały poniesione na tę inwestycje. Nic nie wskazują, aby miało to doprowadzić do jakichś istotnych zmian - krótko mówiąc - w potokach ładunkowych, szczególnie w obsłudze handlu zamorskiego czy też żegludze bliskiego zasięgu.

Pojawiło się kilka trudnych pojęć. Spróbujmy wyjaśnić: jakie aspekty trzeba w ogóle wziąć pod uwagę, kiedy ocenia się sens ekonomiczny, ewentualne powodzenie danej inwestycji w logistyce, transporcie, spedycji?

Zobacz również:

Dziś otwarcie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

Po pierwsze wielkość przeładunków, która stanowi o poziomie przychodów portu w Elblągu. Czyli ile statków będzie mogło w ciągu roku zawinąć do portu, jakie to będą statki, jaki tonaż możemy obsłużyć. Na tej podstawie można określić wartość sprzedaży, wartość przychodów portu w Elblągu z tego tytułu.

Jaka była do tej pory rola portu w Elblągu i do jakich przeładunków tam dochodziło?

Były to niszowe dostawy węgla, głównie z portów Federacji Rosyjskiej. W całym bilansie dostaw węgla nie stanowiły one istotnej pozycji. Jeśli chodzi o obsługę importu węgla, dominują porty w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Teraz to jeszcze się nasila, w związku z obecną sytuacją polityczną.

Węgiel był tym głównym towarem dla Elbląga?

Tak. To przez lata był główny ładunek obsługiwany w Elblągu. Węgiel pochodzący z Federacji Rosyjskiej. Pozostałe ładunki, to prawdę mówiąc ładunki z grup towarowych o niskim poziomie dochodowości, ładunki masowe, tanie. Z tego wynika, że dochodowość tego portu nie będzie wysoka. Jeśli porównywać do średniej przychodów z tony portu w Gdańsku czy w Gdyni, ten poziom w przeliczeniu na jednostkę ładunku, z tego powodu na pewno będzie w Elblągu znacznie niższy.

Czyli do tej pory do Elbląga pływały głównie jednostki rosyjskie lub jednostki przewożące rosyjski węgiel? Jak przypuszczam przechodziły przez Cieśninę Piławską, tam chyba nie było pola do konfliktu?

Rosjanie swoich puszczali bez żadnego problemu. Natomiast dzisiaj pojawia się znak zapytania: czy te dostawy uda się odbudować w kontekście restrykcji i zamrożenia dostaw węgla z Federacji Rosyjskiej.

To osobna kwestia. Zakładam, że w tej rozmowie tego nie rozstrzygniemy, nawet gdybyśmy bardzo chcieli.

Nie, ale jeśli dotąd port w Elblągu bazował na tym potoku ładunkowym, który obecnie praktycznie wysechł, to jest pytanie: co będziemy obsługiwać w Elblągu? Jakiego rodzaju ładunki? Bo przecież nie węgla z relacji zamorskich, który przychodzi z Indonezji czy z Kolumbii na statkach 10- czy 20-tysięcznych, których się w Elblągu obsłużyć nie da.

Co to znaczy statki 20-tysięczne? Chodzi o statki, które mogą przenosić większe towary i siłą rzeczy mają dużo większe zanurzenie, większe niż te 4,5 metra? 

Oczywiście. W relacjach zamorskich używamy - ze względu na koszty - dużych jednostek. Jednostek, które do Elbląga nie mogą zawinąć, bo jest za płytki port. Tor podejściowy, jak i sam port nie dają możliwości obsługi statków żeglugi pełnomorskiej, które transportują ładunki masowe, w tym węgiel.

Załóżmy że taki ładunek węgla przypływa do jednego z trójmiejskich portów. Jak najtaniej jest go przewieźć dalej? Pociągiem? Tirem?

Najtaniej przewieźć jest tego typu węgiel pociągiem. Natomiast jest pytanie, czy pociągów nam na tak duży wolumen wystarczy. Będziemy prawdopodobnie wozić samochodami. Natomiast nie wydaje się, żeby nawet niewielka część tych ładunków miała trafić do Elbląga. One będą dystrybuowane - bo to jest też kwestia pilności dostaw - bezpośrednio w głąb kraju transportem kolejowym, a w przypadku niedostatecznej jego ilości, samochodami.

Wróćmy do tego jakiego rodzaju towary mogłyby wpływać do Elbląga? Kto mógłby być zainteresowany transportem na tej linii?

Będzie można przewozić inne, nisko przetworzone ładunki. Wydaje się, że z tego nowego szlaku skorzystają dostawcy dóbr przemysłowych, czyli ładunków tzw. nienormatywnych, których nie można w głąb kraju przewieźć koleją - albo ze względu na ciężar - samochodami. Spławia się takie ładunki w głąb kraju Wisłą. I to też tylko w tym okresie nawigacyjnym, który jest od wiosny do późnej jesieni. Natomiast to są sporadyczne ładunki, związane z dużymi inwestycjami.

Moglibyśmy podać przykład takiego ładunku? Jak często tego typu transporty się odbywają?

Takie transporty odbywają się zaledwie kilka razu do roku i są to duże dostawy które np. miały miejsce do Puław, Kozienic czy też głębiej, w kierunku na przykład Stalowej Woli. Czyli dla tych ośrodków przemysłowych, które są zlokalizowane poniżej Warszawy.

Rozumiem, że to może być także na przykład transport jakiegoś wielkogabarytowego kompozytu?

Tak jest. O tego typu ładunki chodzi, których nie da się po prostu przewieźć drogą, ani koleją.

Do tej pory mimo wszystko w jakiś sposób do Polski trafiają.

Tak, trafiają przez porty Trójmiasta...

I być może komuś będzie bardziej opłacało się popłynąć aż do Elbląga?

Raczej myślę, że będziemy mieli do czynienia z dostawami przede wszystkim do Gdańska. W Gdańsku przeładunek -  tak jak to miało dotychczas miejsce - na barki, które po prostu wpłyną, już nie przez Cieśninę Piławską, tylko przez nowy kanał i przez Elbląg, w głąb kraju. Tak trafią do odbiorców. Czyli będzie powtórzenie funkcjonującego dotychczas rozwiązania, tylko że skorzystamy tutaj z nowo wybudowanego kanału, a nie z Cieśniny Piławskiej, przez którą tego typu dostawy miały miejsce. Ale były to transporty o charakterze sporadycznym.

Biorąc pod uwagę to wszystko, o czym pan powiedział, czy ta inwestycja to szansa na wielki rozwój gospodarczy dla Elbląga, czy regionu generalnie?

Niewątpliwie wzmocni to Elbląg jako taki. Tych statków jednak powinno się pojawić trochę więcej. Myślę, że przede wszystkim korzyści będą wynikać z aktywizacji turystyki i podniesienia atrakcyjności tego regionu dla naszych żeglarzy. Natomiast pojawia się pytanie: czy ta poniesiona kwota dwóch miliardów złotych na tę inwestycję - liczona wprost, bez innych kosztów ciągnionych - krótko mówiąc się zwróci? Czy warto było tak duży wysiłek finansowy ponieść, aby ten rezultat był -  no co tu dużo mówić - tak niewielki, jak się wydaje.

W pana ocenie? Było warto?

Myślę, że można to rozpatrywać w jakiś kategoriach albo militarnych, które są tutaj wątpliwe, aktywizacji turystycznej regionu czy też po prostu takiej niezależności od Federacji Rosyjskiej. Bo zależy nam na tym. Trzeba powiedzieć wprost: "chcemy mieć bezpośrednie wejście na zalew", "nie chcemy być ograniczeni przez Rosjan i Cieśninę Piławską". Natomiast trzeba rzecz nazwać wtedy po imieniu: że ponosimy te koszty ze względów o charakterze strategiczno-politycznym.

Bo mamy do tego prawo, chcemy o swoją suwerenność zawalczyć, czy po prostu pokazać, że możemy sami o sobie decydować. Ale ja nie pamiętam, by było to w taki sposób objaśnione w pierwszej kolejności. Pamiętam za to wiele argumentów związanych stricte z ekonomią czy nowymi szansami gospodarczymi dla regionu. Pamiętam też kampanię wyborczą i ulotki odnoszące się do przyszłości portu w Elblągu, który został zobrazowany zdjęciami portu w Gdańsku. Może port w Elblągu wyglądać pewnego dnia jak port w Gdańsku?

Każdy może marzyć. Natomiast nie ma realnych podstaw ku temu. Elbląg miał historycznie jako port swój dobry moment za czasów pierwszej Rzeczpospolitej, kilkaset lat temu, ale ten moment minął. Nie oszukujmy się. Mamy do czynienia ze zmianami klimatycznymi, np. obniżaniem poziomu rzek. Występują poważne kłopoty w Europie Zachodniej, a tam warunki są dużo lepsze, rzeki są uregulowane. Jednak mamy coraz większe problemy z utrzymaniem płynności żeglugi - na przykład na Renie. Przy tych trudnościach i ograniczeniach klimatycznych, ale także i wyzwaniach inwestycyjnych, nie wydaje mi się, żeby ta strona dalszego transportu rzecznego, który miałby być kontynuacją przekopu, miała duże szanse. Ta historyczna szansa już prawdę mówiąc minęła. Nie udało się to za ekipy Gierka, kiedy przystąpiono do realizacji ambitnego programu "Wisła". Jego jedynym efektem jest tama we Włocławku, pozostałych do dzisiaj nie udało się niestety zbudować. Wisła, w mniejszej skali Odra, nie ogrywają roli jako istotne żeglowne szlaki dla przewozu ładunków. Nie odgrywa jej nawet reaktywowany ostatnio Kanał Gliwicki, skąd w ogóle nie wychodzą w ostatnim czasie żadne transporty. Natomiast wracając do postawienia wprost sprawy: żałuję, że nie nazywa się rzeczy po imieniu i nie mówi się dlaczego my to chcemy zrealizować. Bo to jest jakiś argument. Oczywiście z nim można dyskutować. Myślę, że gdyby na naszym miejscu byli Niemcy czy Rosjanie, oni by to też zbudowali, ale zbudowali by to po prostu z przyczyn niezależności.

Wyłącznie politycznych, nie ekonomicznych.

Politycznych, strategicznych. Natomiast nie ma co tworzyć do tego wątpliwego rachunku ekonomicznego i uzasadniać tego pozytywnymi skutkami komercyjnymi, których się po prostu z obiektywnych względów spodziewać tutaj nie można.

Nazywając rzeczy po imieniu - czy argumenty o korzyściach gospodarczych są kłamstwem?

Nie chcę tak tego nazywać. Polityka informacyjna powinna być jednak bardziej otwarta. Powinno się rzeczy nazywać po imieniu. Szanując odbiorcę, który według mnie jest w stanie rzeczywiście ocenić, czy warto taki koszt ponosić, czy też nie.

Czyli mniej polityki, mniej emocji? Tak by pan sobie życzył, w świecie idealnym?

Takiego chłodnego podejścia do rzeczy, bo za tym przekopem można zebrać pewną grupę argumentów. Są i za, i przeciw. Natomiast argumenty o charakterze czysto komercyjnym są, powiedzmy, nie najsilniejsze w tym wszystkim. Przeważają tutaj raczej argumenty polityczne, geostrategiczne. Krótko mówiąc: swobodnego wejścia do tego akwenu.