Koszt niezbędnej modernizacji sieci to nawet 100 mln złotych i PKP PLK może mieć kłopot z ich znalezieniem. Może też nie wystarczyć czasu, by w ciągu roku zmodernizować zasilanie. Dopiero za kilka dni PKP PLK dostaną analizę zamówioną na Politechnice Warszawskiej na temat tego, jak poradzić sobie z tym problemem. Dowiedzą się, jakie elementy systemu trzeba wymienić i ile dokładnie może to kosztować. Dopiero wtedy kolejarze będą mogli zaplanować całą inwestycję.

Szkoda, że podczas generalnego remontu Centralnej Magistrali Kolejowej, wymiany torów i podbudowy nikt nie pomyślał o modernizacji energetyki. W pierwszej kolejności rozpoczęto od tych elementów, które generują największe koszty - czyli wymiana nawierzchni, wymiana elementów związanych z torem. Ten problem z zanikiem napięcia wyniknął w momencie, gdy pojawiły się lokomotywy dużych mocy - tłumaczy Piotr Malepszak z PKP PLK. W efekcie, gdy maszynista podczas testów "dodał gazu", to podstacje napięcia wyłączały się na kilkanaście sekund. Wtedy trzeba było zrestartować urządzenia w lokomotywie i dopiero po chwili łagodniej przyspieszać.

Nie tylko brak odpowiedniej sieci energetycznej jest problemem w uruchomieniu szybkiej kolei. Brakuje też lokomotyw. Na razie PKP Intercity dysponuje zaledwie jedną lokomotywą Siemens (nazywaną Husarz), w której zamontowano urządzenia sterowania ECTS. Tylko lokomotywy z takim systemem mogą rozpędzać się do 200 km/h, bo tylko w przypadku systemu ECTS tak szybka jazda jest bezpieczna. Wtedy część obowiązków maszynisty przejmuje komputer, który może wyhamować skład w sytuacji awaryjnej. Człowiek przy takiej prędkości mógłby nie zauważyć niektórych sygnałów wysyłanych przez semafor. Nawet jeśli system zostanie zamontowany w pozostałych Husarzach (Intercity ma ich w sumie 10), to nie wszystkie mogą trafić na linię CMK. Większość, jako lokomotywy dwusystemowe, musi obsługiwać relację do Berlina, kilka musi stać jako zapasowe. Jeśli więc nawet jakimś cudem uda się w ciągu roku zmodernizować energetykę na linii CMK, to z maksymalną prędkością pojadą po niej najwyżej dwa lub cztery pociągi. Reszta, choć teoretycznie może rozpędzić się do 200 km/h, nadal będzie jeździć najwyżej 160 km/h - czyli tyle, co teraz.

I tak obietnice przyspieszenia polskiej kolei mogą zostać spełnione nie za rok, jak obiecywano, a być może dopiero za dwa lub trzy lata. Prawdziwy problem pojawi się, gdy za trzy lata do Polski dotrą wreszcie nowoczesne składy zespołowe Pendolino. Jeśli do tej pory sieć energetyczna nie zostanie zmodernizowana - skończy się tak, jakbyśmy rajdowy samochód wypuścili na wąską drogę wojewódzką.