W piątek przypada 75. rocznica powstania przedsiębiorstwa FSO, czyli Fabryki Samochodów Osobowych. Ten niezwykle ważny rozdział w historii polskiej motoryzacji oraz samochody takie jak warszawa czy syrena wspominamy dziś z sentymentem. W Radiu RMF24 Patryk Mikiciuk, dziennikarz motoryzacyjny i współzałożyciel Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach przybliżył okoliczności towarzyszące ich początkom. "Cała Polska była niezwykle dumna, jak to budowali" - mówił gość Michała Zielińskiego.

Chociaż w piątek przypada 75-lecie powstania przedsiębiorstwa, to jednak trochę czasu minęło, zanim ukazał się pierwszy samochód. Zdecydowanie (był to - przyp. red.) nieco późniejszy czas, bo to jest październik, listopad 1951 roku, więc ta pierwsza warszawa, która swoją drogą całkiem niedawno wróciła do Polski, czyli ta warszawa z numerem 001, wyjeżdża dokładnie w tym czasie, czyli jest to, z tego co pamiętam, 17 listopada 1951 - wyjaśnił dziennikarz.

Pierwsza warszawa została wysłana do Finlandii i długo była uważana za auto zaginione. W latach 70. czy 80. FSO szukało warszawy z numerem 001 i dawali za niego nowego poloneza, co wtedy było prawdziwą walizką szczęścia motoryzacyjnego - mówił Mikiciuk. Poszukiwania zakończyły się dopiero niedawno, a samochód trafił z powrotem do Polski.

Ikoniczność Warszawy

Warszawa była w rzeczywistości radziecką pobiedą - tłumaczył dziennikarz. Wynikało to głównie z tego, że FSO miało podpisaną umowę z włoskim Fiatem, ale ze względu na ideologię towarzyszącą zimnej wojnie, Rosjanie nie zgodzili się na produkcję samochodu Fiat 1100.

Dostaliśmy z jednej strony coś, co wydawało się być świetnym prezentem, bo dostaliśmy w prezencie licencję na produkcję samochodu pobieda, który w tamtym okresie nie był zły. To było całkiem sensowne auto, może z troszkę przestarzałym silnikiem, ale pod kątem sylwetki, pod kątem tego jak wyglądał, jakby wszystko się zgadzało - mówił Mikiciuk w kontekście tego, jak firma znalazła się w potrzasku między kosztami linii produkcyjnej a zerwaniem umowy z Fiatem.

Samochodów warszawa wyprodukowano ponad ćwierć miliona, ale nie wiadomo, ile z nich obecnie nadal działa. Polska była takim rynkiem dosyć specyficznym, bo to nie jest tak, że byliśmy bogatym zachodnim krajem, w którym jak się samochód psuł, to szło się do sklepu i kupowało się nowe części i się jeździło dalej albo stawiało do garażu i on sobie stał i czekał - opowiadał dziennikarz. Te samochody eksploatowane były w stu, a nawet w trzystu procentach - tłumaczył Mikiciuk, podkreślając przy tym, że w ten sposób zużywano warszawy aż do końca.

Zapytany przez prowadzącego rozmowę Michała Zielińskiego, ile warte jest teraz takie auto, gość odpowiedział: "to jest tak niezwykle uznaniowa wartość, bo nie ma rynku". Warszawa nie jest samochodem jak mercedes, jak porsche, jak jakikolwiek inny samochód globalnej marki, gdzie ustalane są jakieś ceny - zauważył dziennikarz. Warszawa jest takim samochodem, w którym wartość jest absolutnie umowna, bo ona jest cenna tylko tu i w Polsce, ale warta jest tyle, ile kosztują nasze sentymenty - podkreślił Mikiciuk.

Marzenia o polskiej motoryzacji

Fabryki FSO powstawały w niezwykle trudnym dla naszego kraju momencie. Brakuje wszystkiego i przyjeżdża banda zapaleńców. Ludzi, którzy marzą o motoryzacji, ale najpierw muszą sobie wybudować swoją własną fabrykę i ją budują. I tak wyglądali ci ludzie, którzy byli absolutnymi zapaleńcami - opisywał pierwszych inżynierów linii produkcyjnej dziennikarz.

Mikiciuk opisał również rozmowy z byłymi pracownikami, którzy przyznali, że największą dumę czerpali z Fiatów 125p oraz polonezów, ale największy sentyment czuli do syreny. My go budowaliśmy trochę po kryjomu i po cichu, a tylko dlatego, bo marzyliśmy o tym, żeby jakiś popularny samochód był produkowany w Polsce i to syrena była faktycznie takim chyba największym sentymentem tych wszystkich ludzi, którzy pracowali tam w tamtym okresie w FSO - wyjaśnił Mikiciuk.

Czy możemy wskrzesić dawną produkcję?

Takich prób wznowienia polskiej motoryzacji jest naprawdę sporo, bo czasami pojawia się jakaś pogłoska - zauważył dziennikarz. Niestety, na przeszkodzie stoją głównie nakłady finansowe, jakie musieliby wnieść współcześni marzyciele. Jak duży koncern powstaje i buduje np. nowy samochód, to stworzenie samej płyty podłogowej potrafi kosztować kilkadziesiąt miliardów euro - zaznaczył Mikiciuk.

Uważam, że troszkę przegapiliśmy swój czas sprzed wielu lat, znaczy wielu, niewielu, ale myślę, że jeszcze mieliśmy wielkie szanse te 15 lat temu na przykład zbudować coś, co byłoby innowacyjne - powiedział dziennikarz, kładąc jednocześnie nacisk na to, jak wiele zdążyło się zmienić od czasów powstania FSO 75 lat temu.

Opracowanie: Natasza Pankratjew

Po jeszcze więcej informacji odsyłamy Was do naszego internetowego Radia RMF24

Słuchajcie online już teraz!

Radio RMF24 na bieżąco informuje o wszystkich najważniejszych wydarzeniach w Polsce, Europie i na świecie.