Zatonięcie Cemfjordu. "Presja ekonomiczna" mogła mieć wpływ na decyzję polskiego kapitana

Sam raport dotyczący katastrofy liczy blisko 270 stron. Prawie 100 z nich to główna część raportu, opisująca zdarzenie. Reszta to załączniki, między innymi dokumenty związane z jednostką.

Nie było bezpośrednich świadków zdarzenia. Statek nie miał też rejestratora VDR – tak zwanej czarnej skrzynki. Wnioski wyciągano więc na podstawie oględzin wraku, danych o pozycji statku i informacji pogodowych.

Specjalny system AIS co 10 sekund słał informacje między innymi o pozycji, kursie statku czy zwrotach, jakie wykonywał Cemfjord. Inny system na bieżąco odbierał sygnały o fatalnej pogodzie. Właśnie tak ustalono, że statek - mimo dużego doświadczenia kapitana na tamtych wodach - źle wszedł w tzw. okienko pogodowe. W fatalnych warunkach znalazł się w groźnej cieśninie Pentland. Tam po ustawieniu się bokiem do niebezpiecznie wysokiej fali, przewrócił się.

W raporcie nasi koledzy z komisji brytyjskiej stwierdzają, że statek nie powinien się tam znaleźć w tym czasie. To, że tamtędy przechodził, było naturalne, bo pływał tam przez lata. Natomiast jednostka powinna wybrać optymalny moment, trafić na tzw. okno pogodowe. Wszedł w cieśninę za wcześnie. Za szybko o mniej więcej godzinę. Gdyby godzinę i kilka minut później statek tam się znalazł, prawdopodobnie nic by się nie stało - mówi Cezary Łuczywek, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, która współpracowała z Brytyjczykami przy wyjaśnianiu katastrofy. Dodaje, że według Brytyjczyków wynika to ze złego zaplanowania podróży. Odpowiedzialny był za to starszy oficer. Jednak to kapitan powinien nadzorować realizację planu. Okazało się, że wybrali ten moment najmniej odpowiedni, najbardziej niewłaściwy. Skumulowały się i warunki pływowe, i warunki wiatrowe. Ostatecznie statek został przewrócony - mówi Łuczywek.

W raporcie wykazano też szereg nieprawidłowości. Choćby takie leżące po stronie armatora, czy popełnione przy załadunku statku. Nie miały one jednak wpływu na katastrofę. Przy przechyle statku powyżej 30 stopni jest pewne, że ładunek się przesunął. To spowodowało tę nagłość jego przewrócenia się i to również spowodowało, że załoga nie zdążyła nadać sygnału wezwania pomocy. Komisja angielska nie mówi, że statek był źle załadowany. Mówi o problemach, które były w trakcie załadunku w Danii. To nie była jednak przyczyna. Statek po prostu mógłby o kilka sekund dłużej przeciwdziałać przechyłowi, który wywołała fala. Ale nie uniknąłby przewrócenia się - mówi Łuczywek.

Dodaje, że w raporcie mowa jest także o presji handlowej, presji ekonomicznej. Statek już z Danii wyszedł z kilkugodzinnym opóźnieniem. Powodem były kłopoty z załadunkiem statku. Warunki pogodowe, które Cemfjord napotykał podczas przejścia przez Morze Północne, powodowały, że tracił czas. Przed wejściem w cieśninę załoga wysłała informację do czarterującego statek, że będzie 10 godzin później. Dwukrotnie przesuwała czas przyjścia do portu. To wszystko było spowodowane warunkami pogodowymi. W związku z tym w raporcie zostało zaznaczone, że być może tak zwana presja ekonomiczna i przy okazji chęć kapitana, żeby jednak spróbować ten statek przyprowadzić jak najwcześniej - żeby ta strata była jak najmniejsza - też mogły mieć wpływ na jego decyzję o wejściu w cieśninę Pentland - tłumaczy Cezary Łuczywek.

Jeszcze podczas powstawania, raport był konsultowany między innymi z armatorem statku, Cypryjczykami (pod taką banderą pływał statek) czy członkami rodzin kapitana oraz starszego oficera. Rodziny polskich marynarzy miały pewne wątpliwości co do ustaleń komisji. Szczegóły są jednak objęte klauzulą tajności. W większości były to pytania i dociekanie, jeśli chodzi o pewne sformułowania w raporcie. Wydaje mi się, że to tyle, co mogę powiedzieć - ucina wątek przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich.

Brytyjski raport to gotowy, skończony dokument. Ponowne badania katastrofy będzie możliwe tylko w przypadku ujawnienia nowych okoliczności.

^(mpw)