Jedyne zdjęcie cz.2. Katastrofa wojskowego eszelonu w Pile

Swojego brata wspominają Maria Pałasiewicz, Władysław Jakowczyk i Bronisław Jakowczyk. O katastrofie mówi Jacek Kuliński, który podróżował pociągiem. Fragmenty dokumentów czytają: Katarzyna Staszko, Bogdan Zalewski i Marek Polak.

Jeszcze kilka miesięcy temu, jedynym zdjęciem z miejsca katastrofy, znanym opinii publicznej, była fotografia Eugeniusza Mikuszewskiego, którą zilustrowano artykuł na łamach "Tygodnika Pilskiego", opublikowany kilka dni po katastrofie. W czerwcu udało nam się jednak dotrzeć do kolejnego, nigdy dotąd niepublikowanego zdjęcia. Pokazaliśmy je w pierwszej części reportażu "Jedyne zdjęcie", w którym opisaliśmy też dokładną chronologię wydarzeń z 19 maja 1988 roku, nieopodal dworca Piła Główna.

PRZECZYTAJ: Jedyne zdjęcie. Mijają 32 lata od katastrofy pociągu wojskowego w Pile

Kilka dni po emisji reportażu do naszej redakcji zaczęły się zgłaszać osoby, które pamiętają tamten dzień. Wśród nich jest ówczesny żołnierz jednostki w Bolesławcu, który podróżował eszelonem - Jacek Kuliński. Dziś mieszka w Holandii. Zapytany o to, czy po odbyciu służby zasadniczej został w wojsku, odpowiada krótko: Broń Boże! Wagon, w którym jechał do Ustki, był pierwszym licząc od czoła pociągu, który się nie wykoleił.

Ja akurat byłem w tym transporcie w wagonie kuchennym, w kompani zaopatrzenia. Był wczesny ranek jak pociąg przyjechał do Piły. Dworzec został trochę z tyłu, a my już staliśmy na tej części poza peronami. Wydawaliśmy posiłek dla wszystkich żołnierzy, którzy jechali w składzie tego pociągu. Dosyć spokojnie się odbywało jak zawsze. Wydaliśmy posiłek, ogarnęliśmy cały temat na tym wagonie kuchennym, także praktycznie mieliśmy już trochę wolnego. Rozkładaliśmy się już na betach tak zwanych no i czekaliśmy aż dalej pociąg pojedzie. Pociąg ruszył i trwało to chwilę. Można było odczuć takie drżenie wagonu, przynajmniej jak tak to odczułem. Nagle się zatrzymał. Nie jechał szybko, ale nagle stanął. Wyjrzeliśmy tymi drzwiami, przez które wydawaliśmy posiłek. Wszystko było normalnie. Otworzyliśmy drzwi z drugiej strony wagonu, no i wtedy zobaczyliśmy, co tak naprawdę się wydarzyło - tłumaczy Jacek Kuliński. Chwilę potem wraz z kolegami wybiegł z wagonu, by próbować ratować rannych. Zaskoczył go fakt, że w rejon dworca bardzo szybko zaczęły docierać karetki pogotowia.

Na spotkanie z rodziną Tadeusza Jakowczyka - jednego z żołnierzy, który zginął w katastrofie eszelonu, jadę w okolice Środy Śląskiej. Jego o 9 lat starszy brat, Bronisław mieszka z żoną w sąsiedniej Ogrodnicy. Oprócz nich czekają na mnie także siostra i brat Tadeusza. Są też ich synowie i wnuki. Pani Maria - siostra, ma ze sobą wszystkie wycinki z gazet, w których pojawiały się jakiekolwiek informacje na temat katastrofy.

Ma też plik kartek pocztowych, które Tadeusz wysyłał z wojska do mamy. Są też listy, w których zapewniał, że w wojsku jest mu dobrze i prosił matkę, by się nie martwiła. W jednym z nich napisał, że jak tylko wróci z poligonu w Wicku Morskim, wspólnie wybiorą się na rodzinną imprezę. Wśród najważniejszych pamiątek po bracie jest też zaproszenie na przysięgę, które wysłał rodzinie.

Mamo nie martw się, mamo nie przysyłaj pieniędzy, mamo dziękuję ci za paczkę - tak pisał w swoich listach - wspomina Maria Pałasiewicz, która dodaje, że w pewnym momencie straciła wiarę w Boga. Śmierć brata była trzecią ogromną tragedią, z którą musiała się mierzyć. Wcześniej w wypadkach zginęli jej pierwszy brat oraz ojciec. Pytałam: Panie Boże, dlaczego? Bardzo to przeżyłam, bo jestem empatyczną osobą, ja w wyobraźni byłam w tym wagonie, słyszałam jak to się wszystko łamie. Zadawałam sobie pytanie - czy cierpiał, czy go bolało?

Bliscy Tadeusza Jakowczyka choć zaznaczają, że znalezienie winnych przestało być już dla nich najważniejsze, to wciąż zadają sobie pytanie, czy musiało dojść do katastrofy. Dwaj jego bracia zastanawiają się, co mogło w ogóle do niej doprowadzić. Jak to? W trakcie przejazdu pociągu przez tory czy te międzytorza mogły się zwrotnice przestawiać? Przecież to chyba jest jakoś regulowane, nie może to się samo przestawić, dopiero pociąg musi minąć jakiś dystans (...), wagon jeden przejeżdża, a między wagonami się przestawiają zwrotnice? Takie informacje do nas wtedy dotarły, ale czy ktoś zrobił to mechanicznie, czy ktoś komuś coś kazał, czy to może nieświadomie? Różnie to bywa - zastanawia się brat Tadeusza, Władysław, który pamięta też próby kontaktu z wojskiem w sprawie katastrofy. Na prośby o informacje przez telefon, rodzina słyszała za każdym razem, że trzeba w tej sprawie wysłać pismo. Na odpowiedź trzeba było czekać miesiącami. Do domu Tadeusza Jakowczyka dotarł jedynie protokół powypadkowy z wojska. Napisano w nim jedynie: "W dniu 19 maja 1988 przegrupowano jednostkę transportem kolejowym na poligon. W czasie przejazdu na stacji kolejowej Piła, w dniu jak wyżej, nastąpiło rozjechanie się składu pociągu na zwrotnicy. Śledztwo w sprawie przyczyn wypadku prowadzi prokuratura wojewódzka w Pile". 

Od tamtej pory nikt nigdy nie skontaktował się z rodziną, by poinformować o ustaleniach komisji kolejowej czy prokuratury. 

Mógł nie jechać na ten poligon, słyszałem rozmowę z mamą. Mama mu mówiła: synu nie jedź, a po co? Odpowiedział: Mamo, a co ja tu robił? Co ja będę robił w jednostce? Będę tam sam - wspomina swojego o 9 lat młodszego brata Bronisław Jakowczyk. Kiedy zaczyna mówić o 19 maja 1988 roku, łamie mu się głos. Z tamtego dnia zapamiętał dwóch oficerów, którzy przyjechali do niego z wiadomością. Kiedy tylko zobaczył ich w progu, domyślał się z jaką wiadomością przyjechali.

Pierwszy raz bardzo poważnie zmartwił się o swojego nieżyjącego brata, kiedy ten miał 6 lat. Dziecko nagle zniknęło, a rodzina zaczęła jego poszukiwania. Przeczesywaliśmy pola, brzeg rzeki, to była wczesna wiosna, w pewnym momencie zaczęliśmy się obawiać najgorszego. Nagle przyszła wiadomość od szwagra, że Tadek się znalazł. Poszedł pieszo 6 km do naszej rodziny, bo bratu urodził się syn - mówi uśmiechając się Bronisław Jakowczyk. Ostatni raz widział się z bratem krótko przed wyjazdem na poligon. 

Tadeusz Jakowczyk został pochowany w rodzinnych stronach. Na pogrzeb przyszły setki osób - mieszkańców okolicy i znajomych zmarłego żołnierza. Jego bliscy zapamiętali też odważne przemówienie księdza, który podczas ceremonii odważnie ocenił ówczesne dowództwo wojska. 

19 maja 1988 roku służba bezpieczeństwa rozpoczęła Sprawę Operacyjnego Rozpracowania pod kryptonimem "Torowisko". W jej opisie, zatwierdzonym przez kapitana SB Ryszarda Bartnickiego czytamy: "Przedmiotem sprawy będzie ustalenie przyczyn tragedii wskutek katastrofy oraz wszechstronne przebadanie stanu technicznego torowisk kolejowych na terenie całego województwa pilskiego". Prowadzący sprawę (wówczas ppor.) Stanisław Grzegorzewski zwerbował do współpracy operacyjnej kilkoro kolejarzy z Piły czy Chodzieży. Wśród nich był tajny współpracownik o pseudonimie Ricardo. W jednym z raportów, trzy dni po katastrofie napisał: 

"W związku z tym wypadkiem szereg osób biorących udział w akcji ratunkowej (pociągiem ratunkowym) jest bardzo oburzonych. Polega to na tym, że wypadek zaistniały w dniu 19 maja 1988 roku około godziny 7:35 został natychmiast zgłoszony do dyspozytorni lokomotywowni. Tutaj w ciągu kilkunastu minut przygotowano lokomotywę oraz odpowiedni skład ludzi do pociągu ratunkowego i już o godzinie 8:00 pociąg ratunkowy był gotowy do przystąpienia do akcji ratowniczej. Jednocześnie czekał aż 2 godziny na dopuszczenie do akcji, ponieważ jak się mówi - wojsko musiało szukać broni, która rozrzuciła się w trakcie wypadku. Uczestnicy akcji ratowniczej przystąpili dopiero do działania o godz. 10:00 - ludzie są tym bardzo oburzeni, ponieważ wychodzi na to, że broń którą można by szukać w drugim rzędzie, jest ważniejsza od życia ludzkiego, ponieważ w ciągu dwóch godzin można było jeszcze niejednego uratować".

W ramach "Torowiska" SB próbowała wybadać nie tylko nastroje panujące wśród pracowników kolei w Pile, ale funkcjonariusze, bazując na ustaleniach kolejarzy, dociekali też faktycznej przyczyny tragedii z 19 maja 1988 roku. W teczce z dokumentacją całej operacji, oprócz raportów tajnych współpracowników, znalazły się też szkice czy notatki pochodzące z kolei.

Operacja "Torowisko" skupiała się jednak nie tylko na katastrofie eszelonu, choć bez wątpienia wydarzenia z 19 maja 1988 roku były bezpośrednim przyczynkiem jej rozpoczęcia. Służba chciała zbadać poprzez nią stan torowisk na terenie ówczesnego województwa pilskiego, w którym do podobnych zdarzeń, choć nie tak tragicznych w skutkach,  dochodziło w tym regionie w latach 80. stosunkowo często. W dniu katastrofy jeden z maszynistów Eugeniusz Wieczorek, zeznał śledczym:

"Maszynista Majewski pobiegł zobaczyć, co się stało. Przez cały czas przebywałem w lokomotywie i jej nie opuszczałem. Po upływie około 10 minut do lokomotywy wszedł maszynista i powiedział, że nie jest dobrze, że nie żyją ludzie. Po wypowiedzeniu tych słów maszynista zasłabł i musiałem mu udzielić pomocy. Po około godzinie został przewieziony do Pogotowia Kolejowego i do lokomotywy już nie wrócił. Po około 15 minutach dostałem polecenie od instruktora Michowskiego wyłączenia lokomotywy, jej zabezpieczenia i zostałem również przewieziony do przychodni w celu pobrania krwi." 

U żadnej z przebadanych osób - byli wśród nich maszyniści oraz pracownicy nastawni dyżurujący tego dnia w Pile - nie stwierdzono obecności alkoholu. Tajna operacja SB zakończyła się niewiele ponad rok po katastrofie. W konkluzjach napisano:

"Z dokonanej oceny danych wynika, że z całej sieci torów - ogółem 1090 kilometrów - około 143 kilometrów znajduje się w stanie krytycznym. Zużyte szyny, podkłady, podłoże - stwarzające zagrożenie dla kolejnych wypadków kolejowych. Wymiana sieci szlaków kolejowych przewidziana jest na bieżący rok, lecz ze względu na trudności materiałowe, brak szyn, podkładów, tłucznia oraz odpowiedniej jakości sprzętu zmechanizowanego, spowoduje, że prace w tym zakresie zostaną wykonane w późniejszym terminie."

Dokumenty dotyczące wypadków kolejowych na terenie ówczesnej Pomorskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, której podlegała Piła, znajdują się w archiwum państwowym w Międzyzdrojach. Próżno w nich jednak szukać obszernych tomów dotyczących katastrofy eszelonu w 1988 roku. Są wśród nich jedynie pojedyncze notatki czy wpisy związane z wypadkiem. 

W brudnopisie zatytułowanym Analiza wypadków w służbie drogowej za rok 1988 roku, odnotowano wypadek eszelonu pośród innych zdarzeń na terenie Pomorskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych. W innych przypadkach wymieniono przyczyny. Przy tym konkretnym w rubryce "przyczyna" pozostawiono puste miejsce, uzupełnione później dopiskiem, wykonanym ołówkiem, brzmiącym "wichrowatość toru". Wpis uzupełniono jednak przy sporządzaniu oficjalnego dokumentu pt. Analiza wypadków w służbie drogowej zaistniałych w 1988 roku. Czytamy w nim:  

"Wypadki kategorii 120 w 1988 roku: Piła Ustka - 1 wypadek. Wichrowatość toru nowoułożonego - brak uzupełnienia tłucznia"

W zeszycie dotyczącym wypadków kolejowych na terenie Pomorskiej DOKP, prowadzonym od 1984 roku, 19 maja 1988 roku odnotowano:

"Dnia 19-go maja 1988 roku, o godzinie 7:31, podczas wyjazdu pociągu nr 68161 relacji Tomaszów Bolesławiecki - Ustka, na rozjeździe nr 525, nastąpiła dwutorowa jazda, w wyniku czego nastąpiło wykolejenie 5 wagonów. Pierwszy wykolejony był osiemnastym od czoła, trzy wagony spiętrzone. W wypadku śmierć poniosło 5ciu żołnierzy na miejscu i 5ciu zmarło w szpitalu.(...) Wagony wstawiono o godz. 17:40. Tor 109 i 111 otwarte o 19:40."

Poniżej wpisano słowo przyczyna. Po dwukropku niczego jednak nie uzupełniono. W dzienniku wypadków służby drogowej Pomorskiej DOKP zdarzenie w ogóle pominięto.

Do ogólnego stanu torowisk na terenie Pomorskiej DOKP odnosi się też dokument "Wypadki zaistniałe w służbie drogowej w 1988 roku w porównaniu do roku 1987" W podsumowaniu wszystkich zdarzeń, kolejarze doszli do następujących wniosków:

"W grupach przyczynowych zanotowano wzrost wypadków z powodu poszerzenia prześwitu w torze z 62óch do 69ciu, tj o 11,2%. Najwięcej wypadków manewrowych (236 przypadków) zaistniało na rozjazdach. (...) Stan taki może świadczyć o nieprzestrzeganiu dyscypliny dokonywania badań technicznych torów i rozjazdów, jak również nie usuwania w terminie usterek stwierdzonych podczas oględzin i badań technicznych nawierzchni kolejowej.

(...)Podczas wyrywkowych kontroli w rejonach o zwiększonej w 1988 roku awaryjności, stwierdzono szereg zaniedbań w zakresie wykonawstwa i nadzoru, w tym m.in.

- pomiary torów często przeterminowane

- przy pomiarach rozjazdów nie są precyzowane terminy usuwania usterek

- dokumentacja toru bezstykowego niepełna, wykresy nieaktualne o wykonane roboty i pęknięcia szyn

- odbiory robót naprawy głównej torów dokonywane są z opóźnieniem oraz nie dokonuje się odbioru napraw bieżących"

Prokuratorskie śledztwo w sprawie katastrofy eszelonu umorzono 28 grudnia 1988 roku. W wielostronicowym podsumowaniu śledztwa i uzasadnieniu o jego umorzeniu, przygotowanym przez prokuratora Zbigniewa Pawlaka czytamy:

"Biorąc pod uwagę przedstawione wyżej ustalenia, śledztwo w tej sprawie należało umorzyć, wobec braku dostatecznych dowodów zaistnienia przestępstwa"

W Pile powstaje film dokumentalny na temat zdarzeń sprzed 32 lat. Jego autor - Piotr Chamczyk, premierę zapowiedział na maj przyszłego roku - w 33. rocznicę katastrofy.