Coraz mniej Polaków wierzy, że dożyje czasów, gdy nasz kraj będzie można wzdłuż i wszerz przejechać autostradą.
Prawie 140 kilometrów autostrad „odziedziczyliśmy” po II Wojnie Światowej po Niemcach. W ciągu 50 lat socjalistycznych rządów udało się dobudować kolejne 117 kilometrów – większość za rządów Edwarda Gierka. Pod koniec lat 70. ówczesne władze stwierdziły, że zachodni sportowcy spieszący na olimpiadę w Moskwie w 1980 r. muszą przejechać przez nasz kraj godziwą drogą, a nie po jakichś kocich łbach. Socjalistyczni robotnicy zabrali się zatem ostro do pracy, rozpoczynając budowę czegoś, co miało w przyszłości stać się autostradą A-2, łączącą stolice naszych potężnych sąsiadów zza Odry i Buga. Kapitalistyczni sportowcy spłatali jednak figla, bojkotując moskiewskie igrzyska. Projekt dopasowania naszych dróg do standardów Zachodniej Europy na długie lata powędrował do szuflady.
Jego odkurzeniem zajął się dopiero rząd Hanny Suchockiej w 1993 r., który przyjął całkiem nowy plan budowy autostrad. W październiku 1994 r. parlament uchwalił ustawę o autostradach płatnych. Rok później, na mocy tej ustawy, rozpoczęła działalność Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad. Rząd założył, że w ciągu roku będzie przybywać 150-200 km autostrad.
Minęło prawie 6 lat. W tym czasie udało się zmodernizować już istniejący odcinek autostrady z Krakowa do Katowic (61 km) i zainstalować tam bramki, na których pobierane są niemałe opłaty za luksus jazdy drogą bez skrzyżowań, pieszych, furmanek i podobnych „atrakcji”. Za państwowe pieniądze zbudowano kilka wiaduktów, obwodnic i strzępów autostrad (m.in. 4,5-kilometrowy odcinek na trasie Gliwice-Katowice), które kiedyś mogą być włączone w ogólnopolską sieć. Prywatni inwestorzy nie zbudowali nic.
Gabinet Waldemara Pawlaka, kontynuując koncepcje rządu Suchockiej zdecydował o wprowadzeniu systemu BOT (ang. Build, Operate, Transfer – Buduj, Eksploatuj, Przekaż). Lwią część wydatków na budowę autostrad miały pokryć firmy prywatne, które w zamian za to nabyłyby prawa do eksploatacji dróg przez ok. 25-30 lat. Budżet państwa miałby sfinansować jedynie koszty modernizacji odcinków już istniejących oraz dokończenie rozpoczętych wcześniej budów. Państwo miało też zapłacić za wykup gruntów pod autostrady (trzeba było się dogadać z ok. 100 tys. właścicieli działek).
Do przetargu związanego z przydzielaniem koncesji na budowę autostrad stanęły 22 konsorcja. Procedura trwała bardzo długo i pierwszą koncesję przyznano konsorcjum Autostrada Wielkopolska dopiero 10 marca 1997 r. Kolejna dostała się kilka miesięcy później w ręce konsorcjum Gdańsk Tranpsort Company. We wrześniu 1997 r. firma Stalexport otrzymała koncesję na eksploatację odcinka autostrady A-4 z Krakowa do Katowic.
Na przełomie 1997 I 1998 r. sprawie przyznawania koncesji przyjrzała się uważniej Najwyższa Izba Kontroli. Wyniki inspekcji nie przyniosły chluby ani ówczesnemu rządowi, ani firmom, które miały przemienić Polskę w raj dla kierowców. NIK ujawnił, że rząd spóźnił się z wydaniem aktów wykonawczych do ustawy o autostradach płatnych (dotyczyło to zwłaszcza ministerstwa ochrony środowiska, które miało wydać ekspertyzę dotycząca wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania autostrad na środowisko, grunty rolne I leśne oraz dobra kultury).
Szczególnie bulwersujące okazały się wyniki kontroli samego procesu przyznawania koncesji. Okazało się, że ówczesny minister transportu Bogusław Liberadzki przekroczył dyspozycje ustawy o autostradach płatnych, zobowiązującej konsorcja do samodzielnego gromadzenia pieniędzy na budowę dróg. W przyznanych koncesjach znalazł się natomiast paragraf mówiący, że umowa może być rozwiązana bez ponoszenia konsekwencji przez którąkolwiek ze stron, jeżeli nie uda się osiągnąć tzw. zamknięć finansowych. Te były z kolei uzależniane przez firmy od gwarancji wsparcia ze strony państwa, jeżeli autostrady nie będą przynosić spodziewanych wpływów. Zamknięć finansowych nie ma do dziś.
Kontrola wykazała ponadto, że konsorcjum Autostrada Wielkopolska cieszyło się przy przetargu szczególnymi względami ministerstwa. We wstępnych kwalifikacjach bezpodstwnie odrzucono dwóch innych kandydatów, którzy przedstawili równie atrakcyjną ofertę; wybór Autostrady Wielkopolskiej opierał się natomiast na bezkrytycznym przyjęciu deklaracji konsorcjum o tym, że jest ono w stanie samo sfinasować budowę autostrady. Te zapewnienia okazały się fałszywe już podczas negocjacji umowy koncesyjnej, gdy AW zażądała dotacji i poręczenia ze strony państwa.
Czas mijał, a firmy ani myślały zabierać się do budowy. Koncepcja BOT powoli zaczęła odchodzić w niepamięć, na jej miejsce pojawiła się nowa – PPP. Partnerstwo Publiczno-Prywatne (lub, jak kto woli, Public-Private Partnership) zakłada już znacznie większy, niż pierwotnie przewidywano, udział w inwestycji skarbu państwa. 11 lutego 2000 r. rząd skierował do Sejmu projekt nowelizacji ustawy o autostradach płatnych. Wnioskodawcy przyznają, że system BOT zupełnie nie zdał egzaminu i bez pomocy państwa budowa autostrad nigdy nie ruszy z miejsca.
Wszystko wskazuje na to, że znów najbardziej ucierpi na tym podatnik – najpierw z jego kieszeni zostanie sfinansowana budowa drogi, za przejazd którą potem, już jako kierowca, będzie musiał ponownie zapłacić. Do tego dochodzi jeszcze pokaźny podatek akcyzowy, wliczany w cenę benzyny – również częściowo przeznaczany na budowę i modernizację dróg.
- 05.92 – w Sejmie pojawia się poselski projekt nowelizacji ustawy o drogach publicznych
- 04.93 – Sejm uchwala ustawę o autostradach płatnych (budowa warunkowana istnieniem równoległych bezpłatnych dróg alternatywnych)
- 07.93 – rząd zatwierdza plan budowy sieci autostrad (2571 km w ciągu 15 lat)
- 09.93 – powstaje jednoosobowa spółka skarbu państwa Autostrady Polskie SA (z Henrykiem Goryszewskim jako szefem rady nadzorczej )
- 03.94 – powstaje państwowa Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad
- 11.95 – kończy się nabór chętnych do udziału w przetargu dotyczącego budowy autostrady A-2 (dokumenty przedstawione przez jedną z firm ważą ponad pół tony)
- 03.97 – Autostrada Wielkopolska dostaje kocesję na budowę A-2
- 08.97 – koncesja na budowę autostrady A-1 zostaje przyznana konsorcjum Gdańsk Transport Company
- 09.97 – Stalexport uzyskuje koncesję na eksploatacje odcinka autostrady A-4 z Krakowa do Katowic
- 97/98 – NIK przeprowadza kontrolę, z której wynika, że przy przyznawaniu koncesji ministerstwo przekroczyło zapisy ustawy o autostradach
- 02.2000 – rząd kieruje do Sejmu projekt nowelizacji ustawy o autostradach płatnych
- 04.2000 – Stalexport zaczyna pobierać opłaty za przejazd autostradą A-4
Krzysztof Czaja, RMF FM
Zdjęcia Przemysław Marzec/Piotr Andrysiak RMF FM
