Bezpośrednimi przyczynami katastrofy pod Smoleńskiem były nieodejście od lądowania mimo złych warunków, nieuwzględnienie komunikatów TAWS oraz presja na załogę - powiedziała Tatiana Anodina. Szefowa MAK zaprezentowała ostateczną wersję raportu końcowego ws. katastrofy Tu-154M. Według ustaleń komitetu, nie było pozwolenia na lądowanie. Do raportu zostały dołączone polskie uwagi.

O głównych zarzutach Rosjan - Przemysław Marzec, który był na prezentacji raportu

Zobacz również:

Przyczyny katastrofy wg MAK

Ta tragedia wstrząsnęła nie tylko Polską i Rosją, ale i całym światem - powiedziała Tatiana Anodina. Według MAK, bezpośrednimi przyczynami katastrofy były nieodejście od lądowania mimo złych warunków, nieuwzględnienie komunikatów TAWS oraz presja na załogę. W raporcie wykluczono jako przyczyny katastrofy eksplozję, pożar lub awarię na pokładzie, a także niesprawność maszyny oraz jakość paliwa i smarów.

MAK zaznaczył, że wszystkie osoby na pokładzie zginęły na miejscu. MAK poinformował także, iż w chwili katastrofy wszyscy członkowie załogi byli w swoich fotelach, przypięci pasami.

Presja na załogę

Za jeden z czynników, które sprzyjały katastrofie MAK uznał "długotrwałe omawianie" przez załogę Tu-154 z szefem protokołu dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną i załogą polskiego Jak-40 informacji o faktycznej pogodzie.

Obecność w kabinie dyrektora protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany i dowódcy Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika oraz przewidywana negatywna reakcja prezydenta Lecha Kaczyńskiego stanowiła presję na załogę Tu-154M, by lądować w Smoleńsku - powiedziała szefowa MAK.

Na nagraniach czarnych skrzynek polskiego Tu-154M nie ma zapisu poleceń prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Wniosek o presji psychicznej, pod którą była załoga, został wysnuty na podstawie jej rozmów - mówili przedstawiciele MAK. Odpowiadali w ten sposób na pytania dziennikarzy, czy są jakieś dowody świadczące o tym, że pilotom wydane zostało polecenie lądowania i że była wywarta na nich presja psychiczna.

Wniosek o presji wywieranej na pilotów wysnuty został przez grupę polsko-rosyjskich ekspertów, psychologów, na podstawie nagrań rozmów załogi - mówił szef komisji technicznej. Dodał, że spowodowana była ona już samą obecnością na pokładzie prezydenta Lecha Kaczyńskiego, wysokich polskich urzędników i okolicznościami, celem lotu. Przewodnicząca komisji Tatiana Anodina dodała, że nie ma natomiast nagrań samych poleceń prezydenta.

Co najmniej dwie osoby nie będące członkami załogi Tu-154M były w kabinie podczas manewru lądowania samolotu - poinformował szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow. Według niego, jedną z nich był dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik. Nie podał nazwiska drugiej osoby.

Morozow dodał, że zgodnie z ekspertyzą psychologiczną obecność Błasika wywarła "ogromną presję na członków załogi i spowodowała, że podjęła ona dalszą próbę (lądowania), poniżej wysokości decyzji, bez nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią".

Dodała, że stwierdzono obecność alkoholu we krwi gen. Błasika. Alkoholu nie wykryto we krwi członków załogi - podkreśliła Anodina.

Status lotu i złe warunki na lotnisku

To nie był lot wojskowy. Nie miał celów wojskowych. To był lot międzynarodowy, którego dowódca podejmuje samodzielnie decyzję o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska. Polska załoga wielokrotnie dostawała informacje, że warunki na lotnisku nie odpowiadają minimum potrzebnemu do lądowania. Mimo to, załoga nie podjęła decyzji o odejściu na inne lotnisko i podjęła próbę lądowania mimo warunków meteo poniżej minimalnych - powiedziała Anodina.

Mówiąc o statusie lotu z 10 kwietnia 2010 r., Anodina powiedziała, że rejs ten był "jednorazowym lotem dotyczącym międzynarodowego transportu osób". Anodina tłumaczyła, że status takiego lotu regulują znane załogom rosyjskie zasady. Dodała, że biorąc to pod uwagę, "było absolutnie jednoznacznie potwierdzone przez komisję i przez ekspertów międzynarodowych, że ten lot był międzynarodowy, nieregularny, z pasażerami na pokładzie".

Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję - dodała. Podkreśliła, że analogiczne przepisy obowiązują także w Polsce. Według Anodiny, bezprecedensowy był fakt przekazania Polsce czarnych skrzynek Tu-154M.

Nie było nacisków, presji na kontrolerów z wieży w Smoleńsku - poinformowali przedstawiciele MAK. Szef komisji technicznej MAK powiedział też, że ze względu na charakter lotu - międzynarodowy, kontroler nie mógł zabronić lądowania załodze Tu-154M. Dodał też, że ani stan lotniska, ani działanie kontrolerów nie były przyczyną katastrofy.

Nie był to lot wojskowy, nie miał żadnych celów wojskowych - podkreśliła Anodina.

Dodała, że MAK obserwował dyskusję w polskich mediach na temat statusu lotu, ale akredytowany przy Komisji polski przedstawiciel płk Edmund Klich nie zgłaszał uwag.

Jeśli chodzi o stanowisko pana Klicha i jego specjalistów, nie słyszeliśmy, żeby były jakiekolwiek wątpliwości. Tylko w polskiej prasie była ta dyskusja, ale jakiekolwiek oficjalne oświadczenia dotyczące tego, że status lotu nie był cywilny, tylko wojskowy i że miał inne cele, nie dotarły do nas - tłumaczyła Anodina.

MAK zaznaczył przy tym, że Witebsk nie mógł być lotniskiem zapasowym, gdyż w czasie weekendów port ten nie pracuje. Zauważył też, że wybór lotnisk zapasowych nie został uzgodniony z organizatorami wizyty - Kancelarią Prezydenta RP i Biurem Ochrony Rządu (BOR).

Ostatnie minuty lotu

Załoga zademonstrowała niewystarczające przygotowanie włączając automat ciągu przy próbie lądowania na lotnisku, które nie miało systemu ILS - powiedział Aleksiej Morozow. Mówił on o momencie, gdy dowódca podjął decyzję o próbie lądowania, a załoga włączyła automat ciągu, który miał pozwolić na ewentualne przerwanie lądowania i odejście wyżej. ILS to system naprowadzający samoloty do lądowania według wskazań przyrządów.

Podejmując tę decyzję załoga zademonstrowała niewystarczający poziom przygotowania, ponieważ Tu-154M oczywiście przygotowuje automatyczny reżim odejścia na drugą próbę lądowania w oparciu o system ILS. Natomiast w trakcie lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj brakowało tegoż systemu - tłumaczył Morozow.

Polski Tu-154 schodził na lotnisko w Smoleńsku zbyt stromo i ze zbyt dużą prędkością - powiedział Morozow. Według ustaleń MAK samolot leciał z prędkością 300 zamiast 260 km/h, a ścieżka schodzenia wynosiła 3 stopnie 10 minut zamiast 2 stopni 40 minut. Morozow dodał, że załoga polskiego samolotu przy określaniu wysokości korzystała z radiowysokościomierza - co było błędem - i zeszła do 20 metrów. Zaznaczył, że zderzenie z przeszkodą nastąpiło poniżej wysokości pasa startowego.

Powiedział, że załoga nie reagowała na ostrzeżenia sytemu TAWS nakazującego poderwać samolot (pull up) ani na komendę kontrolera "horyzont, 101". Był to klasyczny przypadek zderzenia w locie sterowanym - dodał Morozow.

MAK poinformował, że masa lądowania polskiego Tu-154M o około 4,6 tony przekraczała maksymalnie dopuszczalną masę lądowania dla faktycznych warunków lotniska w Smoleńsku.

W raporcie MAK napisano też, że strona polska nie wykonała lotów próbnych dla skontrolowania wyposażenia lotniska, a także zrezygnowała z usług rosyjskiego nawigatora naprowadzania tzw. lidera.

Polskie uwagi

Raport liczy 210 stron. Składa się z czterech części i 17 rozdziałów. Do raportu zostały dołączone polskie uwagi - oświadczył szef komisji technicznej. Jak wyjaśnił, takie załączenie nastąpiło na wniosek strony polskiej.

Uwagi strony polskiej do projektu raportu końcowego MAK nie dotyczyły spraw technicznych, lecz odpowiedzialności i winy - powiedział Aleksiej Nikołajewicz Morozow.

W procentach nie jestem w stanie powiedzieć, ale jest to 20-25 - powiedział Morozow, pytany, ile polskich uwag zostało uwzględnionych w końcowym raporcie MAK. Wyjaśniał, że chodzi o uwagi odnoszące się do technicznych aspektów.

Wcześniej tłumaczył, że polskie uwagi dotyczyły zarówno technicznych aspektów śledztwa, jak i kwestii odpowiedzialności za katastrofę, czym MAK się nie zajmuje. Jak tłumaczył, w polskich uwagach technicznych chodziło o wyjaśnienie i doprecyzowanie "dotyczące tych albo innych aspektów"

Morozow powiedział, że komisja techniczna zapoznała się z uwagami strony polskiej do projektu raportu końcowego i komentarzem strony amerykańskiej. Rozpatrzyła też uwagi Rzeczypospolitej Polskiej przekazane MAK 17 grudnia 2010 r. przez ambasadę RP oraz bezpośrednio komisji technicznej przez przewodniczącego polskiej komisji badającej okoliczności katastrofy Jerzego Millera. Dodał, że nie było żadnych uwag od akredytowanego przy MAK przedstawiciela Polski Edmunda Klicha.

Co do istoty przekazanych uwag, komisja techniczna może odnotować, że nie mają one charakteru technicznego, lecz są skierowane na określenie odpowiedzialności i winy poszczególnych osób i stron, co nie jest przedmiotem badania technicznego - zaznaczył Morozow.

My badamy okoliczności wypadków i opracowujemy zalecenia podnoszące bezpieczeństwo lotów- dodał. Podkreślił odrębność prac komisji technicznej od postępowań administracyjnego i karnego.

7 kwietnia też złamano przepisy

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy wytknął w swym raporcie, że przypadki łamania przepisów lotów i poleceń kontrolerów przez polskie załogi w rejonie Smoleńska miały miejsce już wcześniej. Jako przykład MAK wymienił lot z 7 kwietnia.

Według MAK, tego dnia polski Tu-154M przy podejściu do lądowania na lotnisku Siewiernyj samowolnie zniżył się z wyznaczonej wysokości 500 metrów na 300 metrów; po interwencji kontrolera samolot wrócił na wysokość 500 metrów. 7 kwietnia na uroczystości upamiętniające rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach w Katyniu leciał premier Donald Tusk. MAK podał, że wyposażenie lotniska w Smoleńsku 7 i 10 kwietnia było jednakowe.

Wnioski

Wśród rekomendacji dla cywilnych służb lotniczych, które - w ocenie MAK - pozwolą w przyszłości uniknąć takich wypadków, jak ten z 10 kwietnia, w raporcie końcowym znalazły się postulaty zakazania obecności osób postronnych w kabinie pilotów i rozważenia wprowadzenia przepisu, iż wszelkie loty międzynarodowe z pasażerami powinny się odbywać zgodnie z normami konwencji o lotnictwie cywilnym (konwencji chicagowskiej).

W Polsce trwa czytanie raportu

Wcześniej polska komisja wyjaśniająca okoliczności katastrofy smoleńskiej otrzymała ten raport. Na razie trwa analiza dokumentu.

Raport studiuje już Jerzy Miller, który otrzymał z Moskwy. Wezwał do siebie wszystkich członków komisji.

Polska wcześniej sprzeciwiała się projektowi raportu

Projekt raportu został przekazany Polsce 20 października. MAK sformułował w nim 72 wnioski dotyczące pośrednich i bezpośrednich przyczyn katastrofy smoleńskiej oraz siedem rekomendacji dla cywilnych służb lotniczych.

Polska 16 grudnia przekazała Rosji uwagi do projektu raportu końcowego MAK - w sumie ok. 150 stron dokumentów.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, potwierdzając wtedy otrzymanie polskich uwag, poinformował, że Polska przedstawiła je w języku polskim, z tłumaczeniem na język rosyjski wykonanym przez stronę polską. Według MAK, Polska zastrzegła, że w razie powstania różnic w interpretacji przekładu i oryginału dokumentu decydujący jest tekst w języku polskim.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy podkreślił wówczas, że przekazując Polsce projekt raportu, prosił o przedstawienie komentarza w języku rosyjskim lub angielskim, które są oficjalnymi językami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

MAK podał też, że z uwagi na to, iż tekst dokumentu zawiera znaczną ilość informacji technicznych i terminów lotniczych, podejmie on kroki, mające na celu zweryfikowanie uwag strony polskiej w języku rosyjskim, z obowiązkowym notarialnym potwierdzeniem.

Premier Donald Tusk ocenił 17 grudnia, że projekt raportu MAK w tym kształcie, w jakim został przysłany przez stronę rosyjską, jest bezdyskusyjnie nie do przyjęcia.