"Na drugiej linii metra najgorsze mamy za sobą"

Grzegorz Jasiński: Otwarcie drugiej linii metra w Warszawie to moment szczególny, długo oczekiwany. Dyskusji na temat tego, kiedy metro powinno było być gotowe, nie brakowało. Dużo mówiło się o opóźnieniach. Czy ma pan wrażenie, że większość kłopotów, dotyczących całej drugiej linii, macie za sobą?

Jarosław Petrus: Jeśli chodzi o całą drugą linię to myślę, że najgorsze rzeczywiście mamy za sobą. Bo tak, jak na pierwszej linii przejście przed Śródmieście było największym wyzwaniem, tak i tutaj. Mamy za sobą wybudowanie odcinka śródmiejskiego, czyli najbardziej uzbrojonego w instalacje podziemne i w zasadzie najtrudniejszego do realizacji. Jeszcze wyzwaniem może być dzielnica Wola, ze względu na warunki gruntowe. Jest to teren mocno nawodniony i tam mogą być problemy gruntowe. Natomiast jeśli chodzi o problemy związane z funkcjonowaniem miasta, to myślę, że najgorsze mamy za sobą, bo już przeszliśmy moment zablokowania Śródmieścia budową. Może nie była to totalna blokada, ale ograniczenie ruchu i myślę, że najgorsze pod tym względem już za nami.

Czy, jak przypomina pan sobie krytyczny moment zalania stacji pod Centrum Nauki Kopernik, miał pan wtedy wątpliwości, czy nie lepiej było jednak przeprowadzić tę linię nad Wisłą?

W momencie tej awarii na stacji Centrum Kopernik to już właściwie nie było opcji zmiany trasy, reszta była już zaawansowana, wybudowana, tak że tutaj nie było już alternatywy realizacji w inny sposób. To zalanie, stworzenie "basenu", jak to ludzie się śmiali z tej budowy, było zresztą świadomym działaniem, które w tej sytuacji miało zabezpieczyć konstrukcje stacji przed dalszym uszkodzeniem. Problemy, które się pojawiły na budowie drugiej linii metra, niejednokrotnie wyolbrzymiane, nie są czymś  charakterystycznym tylko dla budowy drugiej linii naszego metra, zdarzają na całym świecie. Są to typowe ryzyka, które się ponosi przy budowie. Wiadomo, że należy dążyć do ich wyeliminowania, ale jednak pewnych warunków przyrodniczych się nie przewidzi.
Można ograniczyć ryzyko związane z czynnikiem ludzkim, z czynnikiem materiałowym, niestety wszystkich czynników przyrodniczych się nie przewidzi. Takie przypadki się zdarzają, nie jest to nic nadzwyczajnego. Dzięki Bogu nie było ich tak wiele. Nie spowodowały jakiś większych kłopotów - poza oczywiście opóźnieniem budowy. Ale na budowie metra tak bywa.

Czy te trudne stosunki wodne i związane z tym zalaniem doświadczenie, będą miały znacznie dla bieżącej eksploatacji metra? Czy projekt był w jakikolwiek modyfikowany? Czy potrzebne było dodatkowe uszczelnienie? Czy pana coś tu niepokoi, czy jest pan spokojny?

Raczej jestem spokojny, bo doświadczenia pierwszej linii, szczególnie tych odcinków budowanych metodami górniczymi, czyli metodą tarczy ręcznej, jeśli nie sprawiały nam więcej kłopotów, to pokazały nam pewne zagrożenia czy potencjalne niebezpieczeństwa, związane z utrzymaniem tego typu konstrukcji. Jesteśmy przygotowani, mamy ludzi wyspecjalizowanych w uszczelnianiu. Zdajemy sobie sprawę, że każda budowla podziemna ma swoje prawa i bywają sytuacje, że trzeba ingerować, uszczelniać. Tutaj na etapie budowy wykonawca też te wszystkie ewentualne nieszczelności zabezpieczył. Na dzień dzisiejszy wiemy doskonale, że najbardziej zagrożone są punkty styku stacja - tunel, bo są to po prostu dyletowane elementy i tutaj na tych połączeniach są pewne niebezpieczeństwa. Nie stanowi to dla nas jakiegoś zagrożenia, bo jesteśmy przygotowani i zdajemy sobie sprawę, że będzie trzeba tam w pewnych miejscach tunel uszczelniać. Pojęcie nieszczelności tunelu w takim sensie, że Wisła tam wpłynie można oczywiście między bajki włożyć. Z nieszczelnościami, takimi jak w każdym parkingu podziemnym pod wieżowcem, gdzie też takie przypadki się zdarzają, jesteśmy w stanie sobie poradzić. Tym bardziej, że wykonawca przez trzy lata rękojmi jest zobowiązany do usuwania tego typu usterek.

Trzeba przyznać, że odbiór stacji trwał bardzo długo. Jak pan ocenia ten etap - czy były tam jakieś niespodzianki?

Wydawałoby się, że właśnie odbiór to jest projekt skończony, wchodzi komisja, podpisuje protokół i gotowe. Trzeba powiedzieć, że uruchomienie pierwszej linii metra, pierwszego odcinka pierwszej linii metra trwało też mniej więcej taki sam okres czasu, tyle samo trwały odbiory, uruchomienia. Faktem jest, że nie mieliśmy jeszcze doświadczeń, bo było to pierwsze metro w ogóle w Polsce. Z tym, że druga linia i ten odcinek centralny właściwie dla nas tutaj jako eksploatacji też wnosi wiele nowości. Jest to zdecydowanie inny poziom techniki niż pierwszy odcinek pierwszej linii budowanej w latach 90. Tutaj mamy naprawdę bardzo dużo systemów informatycznych, automatycznych, nie można było sobie pozwolić na pójście na skróty. Trzeba było sprawdzić te systemy, szczególnie związane z bezpieczeństwem ruchu, bezpieczeństwem pożarowym i w ogóle z bezpieczeństwem pasażera. To jest najważniejsze.

Są takie opnie, że pierwsza linia metra jest nadmiernie zagęszczona, pociągi jeżdżą wolniej. Czy na drugiej linii takich problemów nie będzie?

Myślę, że rzeczywiście nie będzie, że na pierwszej linii też te problemy powinny nie zniknąć, ale zostać ograniczone, bo w tej chwili modernizujemy tabor z pierwszej linii i na obydwu liniach docelowo przewidziana jest maksymalna prędkość 80 km/h, która w tej chwili wynosi 60 km/h. Zwiększenie częstotliwości do około 2 minut, 2 minut z kawałkiem. Intensywność ruchu się zwiększy, prędkość się zwiększy. I jednocześnie możliwość przewozu pasażerów się zwiększy. Robiliśmy taką analizę pomiędzy prognozowanymi w latach 80. obciążeniami stacji pierwszej linii, a rzeczywistymi, które mamy na dzień dzisiejszy. Niektóre stacje były po prostu zdecydowanie niedoszacowane, czyli teraz mamy zdecydowanie większe obciążenie liczbą pasażerów na godzinę niż to było planowane. Na tych stacjach jest największy ruch, największy tłok i to się przekłada na opinię, że metro za wolno jeździ. To było niedoszacowane jeszcze na etapie projektu, tak to też można tłumaczyć.