"To jest bardzo ruchliwy akwen na Morzu Północnym" - tak o miejscu, gdzie doszło do zderzenia dwóch statków - Baltic Ace i cypryjskiego kontenerowca Corvus - mówi kapitan Robert Trzybiński, specjalistą do spraw żeglugi. Według niego, nieduże zniszczenia mogły doprowadzić do zatonięcia statku.

Holenderska straż przybrzeżna zakończyła w czwartek po południu akcję ratunkową na Morzu Północnym. Uznano, że nie ma już szans, by ktokolwiek spośród sześciu zaginionych marynarzy przeżył katastrofę. Wśród tych osób jest trzech Polaków. Do tej pory informowano, że w zderzeniu dwóch statków... czytaj więcej

Michał Fit: Czy nie można było ustrzec się tej katastrofy, np. zmieniając kurs?

Kapitan Robert Trzybiński, specjalistą do spraw żeglugi: Statek jest to pojazd w reakcji bardzo, bardzo wolny. To nie jest jak skręcanie, manewrowanie samochodem na ulicy, czy rowerem. Wszystko mierzy się w minutach i milach morskich, także są to odległe rzeczy w czasie. Wszystko zależy od warunków i od obszaru, na którym statek się znajduje.

Jaki to jest akwen?

To jest akwen bardzo ruchliwy na Morzu Północnym, na dalekim podejściu do portu Rotterdam. Jest to najbardziej ruchliwy odcinek trasy, bo tam statki przemieszczają się z kanału angielskiego w kierunku Norwegii i dalej na Morze Bałtyckie, jak i z powrotem. Poza tym statki płyną z Anglii do portów Europy Zachodniej, m.in. do Rotterdamu, Amsterdamu, czy Antwerpii.

Jak duże musiały być zniszczenia, że statek zatonął w 15 minut?

Zniszczenia nie muszą być aż takie duże, jednakże miejsca zderzenia statków, jak i otwory, które występują w kadłubie, przez które dostaje się woda do środka i zalewa, powodują, że statek przechyla się i tonie.

Czyli to może być niewielka dziurka, patrząc przez wielkość jednostki?

Może być niewielka. Również reakcja samego statku, załogi, aby w konsekwencji zapobiec dalszemu rozprzestrzenianiu się, czy wlewaniu się wody do kadłuba powoduje, że statek traci swą stateczność i tonie.

Czy w tak krótkim czasie jest szansa na sprawną ewakuację z pokładu?

Godzina 19, można powiedzieć, że nie wszyscy spali. Część załogi mogła odpoczywać, część mogła chodzić po posiłku, także trudno powiedzieć, czy nie wdała się panika na statku.

Jakie to mogły być zagrożenia?

Masy wody, które mogły się wedrzeć na przestrzenie ładunkowe plus ładunek, który na tym statku był, przewracając się na jedną z burt, spowodował utratę stateczności tego statku.

Czy ładunek mógł zatarasować np. drogi ewakuacyjne?

Przypuszczam, że jeżeli na przestrzeni ładunkowej znajdowały się jeszcze osoby, w sensie do mocowania ładunku, kontroli, sprawdzania, to na pewno tak.

Jaki systemy bezpieczeństwa mają chronić marynarzy i pomagać w trakcie ewakuacji?

Łodzie ratunkowe, tratwy, mamy koła ratunkowe, pasy, środki ochrony cieplnej, kombinezony ratunkowe, jednakże panika czasami powoduje, że człowiek nie skupia się nad rzeczami, które powinny być wykonane, a nie są.

Jakie szkolenia - dotyczące bezpieczeństwa - przechodzą polscy marynarze, którzy pracują dla zagranicznych armatorów?

Są to szkolenia przeprowadzane w ośrodkach lądowych, w danym państwie. Na podstawie tego wydawany jest certyfikat. Dodatkowo, poza tymi szkoleniami, zależnie od armatora są prowadzone dodatkowe ćwiczenia.

Polacy to jedna z najliczniejszych nacji wśród marynarzy. U jakich armatorów pracują?

Zatrudnieni są u różnych armatorów, zarówno w Polsce, jak i u obcych armatorów. Pracują na obcych statkach i żeglują po całym świecie.

Jak duże są różnice w bezpieczeństwie pracy między różnymi armatorami?

Są armatorzy, którzy mają bardzo wysoki poziom szkolenia. Są też tacy, którzy próbują na minimum. Poziom szkolenia i wytrenowania tych załóg jest różny.